夜幕籠罩，廣袤的珠江口迎來一片璀璨。從大亞灣畔到千燈湖旁，從白云機場到伶仃洋頭，綿延的燈火在這片土地上燦爛。而繁忙的地鐵、城際、高速公路上則在此不分晝夜的川流不息，這些密集的交通網絡，宛如一張巨大的養分傳送系統，借助于它，“人”這個最重要的資源得以在城市之間高效流動，粵港澳大灣區的城市生態因此繁榮。

近日，廣州市規劃和自然資源局發布了《2021年廣州市交通發展年度報告》(下稱《報告》)，根據《報告》，2021年粵港澳大灣區廣東9市間跨城通勤人口總量達到121萬人。都市圈層面，占比最高的是廣佛肇之間的出行量，高達42%，其次是深莞惠，占比40%。

“這意味著跨城上班在大灣區已經成為常態。這是大灣區一體化的必然結果，它給灣區市民帶來更多的就業和置業選擇。”知名城市研究專家孫不熟告訴深晚記者。

灣區“最強CP”

廣佛間日均出行量達174萬人次

《報告》指出，大灣區廣東9市間日均出行量662萬人次，同比增3.3%，占全省21個地級市間總出行量的75%，9市間跨城通勤人口總量則達到了121萬人。

從同城化層面來看，廣佛間的平均出行量，達到174萬人次，是大灣區聯系度最高的城市，占珠三角9市間出行總量的26%;深圳和東莞之間，每天的出行量達到128萬人次，占灣區9市間出行總量的20%。珠海與中山之間，每天的出行量達到45萬人次，占灣區9市間出行總量的7%;廣州與深圳之間，每天的出行量約17萬人次。

此外，廣州與8市間日均出行量277萬人次(占42%)，高于深圳的200萬人次(占30%)。廣州與佛山日均出行量就占了62.8%，在全省各市間客流交換量最高。

孫不熟告訴記者，廣佛與深莞的人口規模基本相當，但前者的交互量更大，說明廣佛之間源于歷史、語言文化和產業鏈等原因在同城化推進方面步伐較快。

“有兩個重要原因，一是廣佛的市區離得更近，從廣州市政府到佛山市政府的距離只有20多公里，廣州與佛山目前已開通了三條跨市地鐵，這導致了廣佛之間有了更密切的聯系。”孫不熟向記者解釋稱。

目前，廣佛交通正在形成“一張網、一票通、一座城”的超級格局，從佛山到廣州白云機場、高鐵樞紐、地鐵樞紐，跟市內出行幾乎沒有差別。而即使在疫情最嚴峻的時刻，兩城之間也沒關上跨城通勤的大門，毫無疑問，廣佛仍是珠三角乃至全國聯系最緊密“CP之城”。

廣佛探索人社互認模式

首個5萬億級“同城化”都市圈呼之欲出

交通硬聯通之外，灣區城市群的軟聯通也在加速推進。

近日，廣州市人民政府辦公廳、佛山市人民政府辦公室正式向社會發布《廣佛全域同城化“十四五”發展規劃》，以基礎設施一體高效、科技創新協調聯動、產業專業化分工協作、生態環境共保共治、公共服務共建共享為重點，為廣佛全域同城未來五年發展做出規劃。《規劃》特別提出，兩市將探索戶籍準入年限同城化累計互認，并推動兩市市民卡、社保卡互通互用。

廣佛兩地將加強人才合作共享，共建“廣佛制造業人才走廊”，推動成立制造業人才創新聯盟，支持廣佛企業在兩市職業院校合作開展技能人才訂單式培養;互認海外高層次人才評價標準，將佛山市有關高層次人才標準納入廣州市人才綠卡申領條件;共享“海交會”、海外人才工作站等招才引智平臺和企業博士(后)工作站、醫院博士后科研工作站、高校博士后流動站。

為促進人才要素自由有序流動，兩地還將深化戶籍制度改革，調整完善積分落戶政策，放開放寬落戶限制，探索戶籍準入年限同城化累計互認，試行以經常居住地登記戶口制度。

公共服務是兩市市民關心是一大重點。《規劃》將以均衡普惠、整體提升、區域共享為導向，進一步提升基本公共服務供給水平，強化社會保障、社會治理一體化發展。

在推進基礎教育優質均衡發展方面，兩地將全面增加學位供給，積極引入省屬和高校等優質教育資源在廣佛兩地舉辦基礎教育學校。統籌廣佛交界地區中小學資源布局，持續加強優質品牌學校在金沙洲、廣州南站等重點交界地區的資源投放和設施建設。同時，完善集團化辦學體制機制，跨市布局一批高水平學校。

《規劃》指出，到2025年，廣州、佛山全域同城化實現新跨越，GDP總量達到5萬億元左右，實現廣佛中心城區半小時通達、全域1小時通達。這意味著，全國首個5萬億級“同城化”都市圈呼之欲出。

深莞惠加速構建軟聯通機制

打造邊界高標準公共服務協同示范區

盡管在緊密度上與廣佛還有一定的差距，作為深圳都市圈的三座核心城市，深莞惠之間的人員流動量亦令人矚目。在塘廈、鳳崗、大亞灣等臨深地區，無數上班族們對于雙城生活習以為常。

劉胥和是大浪街道一家新能源公司的技術員，每天他都要穿梭于塘廈與龍華之間。“目前都是預約順風車上下班，等今年我在深圳的社保時間夠了，準備入手一輛深圳牌照的新能源汽車，不過還是更期待跨城地鐵修通的那一天。”他告訴深晚記者。

中山大學港澳珠三角研究中心副主任林江表示，伴隨著我國進入都市圈時代，同城化趨勢方興未艾。同在大灣區，廣佛同城為深惠合作提供了參考樣本。軌道交通的連接有助于惠州、東莞與深圳加強對接合作，但一體化發展關鍵更在于協同和融合，要打破行政隔閡，在規劃上整體考慮。

“從廣佛同城的經驗來看，廣州、佛山通過地鐵的緊密連接，變成經濟社會融合發展的區域，包括產業規劃、土地規劃都打通，成為一個整體來考慮，把對方視為自己的經濟腹地。這種格局對深莞惠合作是有借鑒意義的。”林江說。

事實上，深圳都市圈內的軟聯通機制正在加速構建中。廣東省自然資源廳近日發布的《廣東省都市圈國土空間規劃協調指引》(下稱《指引》)提出，要補齊深莞惠邊界地區公共服務短板。例如，在鳳崗-平湖、大運和坪山-惠陽地區，亟需一個具有區域影響力的服務中心，建議充分借用深圳優質公共服務資源，通過東莞、惠州提供土地資源與硬件配套、深圳提供技術平臺與人才團隊的模式，探索教育、醫療、體育等基礎公共服務設施跨界深度合作，共同打造邊界地區高標準的公共服務協同示范區。

人員的自由流動將為產業發展注入源源不斷的活水。未來，深莞惠三城將在更大空間范圍內建立產業資源要素的聚合與鏈接，進一步釋放深圳的人才、資本和創新能量，完善自身世界級產業鏈的建設。

又一個超量級的“同城化”都市圈有望在珠江口東岸形成。

根據《報告》，從同城化層面來看，廣佛間的平均出行量，達到174萬人次，是大灣區聯系度最高的城市，占珠三角9市間出行總量的26%。

深圳和東莞之間，每天的出行量達到128萬人次，占灣區9市間出行總量的20%。

廣州與深圳之間，每天的出行量約17萬人次。(深圳晚報記者 王新根)