《華夏時報》記者通過天眼查APP獲悉，日前，雷丁汽車集團有限公司（以下簡稱“雷丁汽車”）新增一則破產(chǎn)審查案件，案號為（2023）魯0725破申1號，申請人和被申請人均為雷丁汽車，經(jīng)辦法院為山東省濰坊市昌樂縣人民法院。

本來聲量微弱的雷丁汽車曾在今年1月份因其創(chuàng)始人李國欣通過官方賬號發(fā)布視頻稱，雷丁汽車去年被逼虛報企業(yè)工業(yè)產(chǎn)值及銷售產(chǎn)值46.83億元一事受到廣泛關(guān)注。

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業(yè)內(nèi)對雷丁汽車的后續(xù)發(fā)展一直較為關(guān)心，但未曾想僅4個月后，雷丁汽車已經(jīng)進入破產(chǎn)程序。雷丁汽車的境遇也是部分造車企業(yè)從繁華走向衰落的縮影，這條需要大量資金持續(xù)輸血且回報周期過長的路并不好走。

雷丁汽車走入破產(chǎn)終局始末

相比很多到今天都沒有造車資質(zhì)的造車新勢力而言，雷丁汽車本應(yīng)更具成功的資本。

公開信息顯示，雷丁汽車成立于2008年，曾主要從事電動汽車整車及關(guān)鍵零部件的研發(fā)和生產(chǎn)。雷丁作為生產(chǎn)“老頭樂”的汽車品牌，因為壓中低速電動車的黃金時代，也一度風光無限，曾連續(xù)三年蟬聯(lián)國內(nèi)低速電動車銷量冠軍。

2018年4月，雷丁收購陜西秦星，建立了雷丁秦星新能源汽車生產(chǎn)基地，同年11月，雷丁秦星新能源商用車正式投產(chǎn)；2019年1月18日，雷丁經(jīng)過與野馬戰(zhàn)略重組，宣布正式入主野馬汽車，收購野馬汽車資質(zhì)。至此，雷丁汽車獲得了新能源商用車、特種車、新能源乘用車和燃油乘用車的生產(chǎn)資質(zhì)。

2021年4月，隨著雷丁芒果首臺量車產(chǎn)下線，雷丁汽車進入國內(nèi)新能源汽車市場，正式開啟了由“老頭樂制造商”轉(zhuǎn)型造車新勢力的變革。

但是轉(zhuǎn)型后雷丁也并不順利。《華夏時報》記者查閱交強險購買數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2022年1月份至10月份，雷丁汽車累計銷量為6878輛，其中10月份銷量僅196輛，2021年同期為2625輛，同比暴跌92.53%。

銷量遲遲難以增長也加劇了雷丁汽車發(fā)展困難。從2022年10月起，已陸續(xù)有消息向媒體曝光雷丁汽車拖欠經(jīng)銷商貨款不發(fā)車，并陸續(xù)有經(jīng)銷商在網(wǎng)上投訴或?qū)で髱椭＿M入2023年，雷丁汽車累計13次成為被執(zhí)行人，其中執(zhí)行金額最大達1325.07萬元。

汽車行業(yè)分析師徐嘉平對《華夏時報》記者表示：“雷丁的境遇釋放了一個重要信息，相比于擁有龐大供應(yīng)鏈體系的傳統(tǒng)成熟車企，小而散的造車企業(yè)在形成規(guī)模化銷量前很難攤薄制造成本，資金成為最根本的‘攔路虎’。盡管雷丁通過收購秦星汽車和野馬汽車彌補了一定的技術(shù)短板，但造車賽道需要資金持續(xù)投入從而保證研發(fā)能力以及技術(shù)突圍，雷丁明顯資金不夠。”

徐嘉平認為，目前微型電動車市場競爭也已進入白熱化階段，雷丁芒果的對手數(shù)不勝數(shù)，據(jù)2023年1月份至2月份微型電動車銷量排行榜顯示，上汽通用五菱、長安汽車、奇瑞汽車、上汽乘用車和零跑汽車占據(jù)了前八席位。且之前以“老頭樂”出道的雷丁給消費者打造的“低端”刻板印象根深蒂固，可以說在火熱的新能源賽道無論是品牌知名度、技術(shù)實力以及資金能力，雷丁的優(yōu)勢都不明顯，如今走入破產(chǎn)或許早成定局。

造車行業(yè)淘汰賽從未停止

雷丁汽車從奮力自救走向衰落的過程其實也折射出了無數(shù)如雷丁一樣的造車企業(yè)黯然離場的辛酸。

2018年，《華爾街日報》曾發(fā)布過一項研究稱中國電動車制造商已經(jīng)超過了487家。但今年有媒體給出數(shù)據(jù)，如今正常經(jīng)營的新能源車企僅剩40余家。可以說，淘汰賽從未停止。除于去年開始頻頻有造車企業(yè)“暴雷”，似是要步入已消失的拜騰、博郡、賽麟等企業(yè)后塵。

2022年12月初，由小牛電動創(chuàng)始人李一男創(chuàng)立的牛創(chuàng)自游家，正式宣布首款車型NV在短期內(nèi)將無法交付，將對用戶全額退款，同時贈送一臺NV車模以及200元星巴克消費卡。據(jù)悉，自游家NV之前已有24376名用戶已支付意向金，總額共計超3000萬。

一度被認為是造車新勢力企業(yè)“黑馬”的威馬汽車在2022年11月被爆上海總部已啟動裁員，同時外包公司人員也在大規(guī)模離開，威馬汽車上海多家門店關(guān)閉，從20家左右驟減到12家左右。

從其財務(wù)表現(xiàn)看，根據(jù)威馬2022年6月提交給港交所的招股書顯示，2019年至2021年，公司實際營收三年合計109.17億元，但威馬汽車歸母凈虧損三年合計達174.35億元，經(jīng)調(diào)整凈虧損三年合計達136.32億元；三年毛利率分為-58.3%、-43.5%與-41.1%，毛利率始終在-40%以下，相當于每賣一輛車虧損10萬。

據(jù)天眼查最新信息顯示，成都威鴻置業(yè)有限公司新增一則股權(quán)凍結(jié)信息，被執(zhí)行人為威馬汽車科技集團有限公司，股權(quán)被執(zhí)行的企業(yè)為成都威鴻置業(yè)有限公司，凍結(jié)股權(quán)數(shù)額為1230萬人民幣，凍結(jié)期限自2023年4月27日至2026年4月26日，執(zhí)行法院為溫州市鹿城區(qū)人民法院。

今年4月初，網(wǎng)上流傳出疑似從天際汽車內(nèi)部流出的文件通知，天際汽車近日發(fā)布了停工停產(chǎn)通知。該通知表明，鑒于公司目前的資金情況及生產(chǎn)與銷售計劃，自2023年4月1日開始，公司部分崗位實行停工停產(chǎn)政策。

4月24日，恒大汽車在公告中披露，因資金不足，天津工廠暫緩生產(chǎn)恒馳5。恒大汽車發(fā)布公告，中國恒大擬2元收購恒大汽車相關(guān)項目并攬下約248億債務(wù)，以幫助恒大汽車走出困境。

此外，寶能、愛馳等多家車企因為面臨停產(chǎn)、銷售網(wǎng)點退網(wǎng)等問題頻繁出現(xiàn)在大眾視野。而越來越多身處造車洪流中的企業(yè)高管也對外表達了自己的看法。

去年6月，長安汽車總裁朱華榮曾表示：“未來5年時間內(nèi)，中國市場上的中國品牌，存活下來的可能只有5家，而6到10名可能生存下來，但活得并不滋潤。”理想汽車董事長、CEO李想也公然稱，2023年—2025年是智能電動車的三年淘汰賽，在中國市場，2025年的市場規(guī)模最大的5家企業(yè)，大概率就會是2030年最大的5家，只不過市場份額還會不斷擴大。

小鵬汽車董事長、CEO何小鵬也曾發(fā)表過類似觀點。他認為，到2025年底時將不會再有“新新新造車企業(yè)”，市場將在近年進行一場“32進8”的淘汰賽，只有少數(shù)主流品牌能夠存活。在下一個十年，主流汽車制造商只有前八名。“在這些企業(yè)里面，300萬或500萬銷量，將是基礎(chǔ)。”

汽車行業(yè)觀察員趙永琪向《華夏時報》記者坦言：“汽車產(chǎn)業(yè)是一個大規(guī)模、巨額資金和高技術(shù)壁壘的行業(yè)。不少初創(chuàng)企業(yè)都曾認為電動汽車是一件非常容易的事情，但隨著造車進度深入他們發(fā)現(xiàn)，無論是可靠性、安全性和產(chǎn)品一致性等問題，還是體系供應(yīng)等環(huán)節(jié)，遠沒那么簡單。即使是如今已上岸的一眾造車新勢力企業(yè)，都還沒有走出‘買一輛虧一輛’的現(xiàn)狀，難以實現(xiàn)‘造血’。”

趙永琪指出，如今新能源行業(yè)在由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)向市場驅(qū)動下持續(xù)增長，進一步加劇了新能源汽車產(chǎn)業(yè)的分化。在集中度提高帶來的擠壓效應(yīng)和市場環(huán)境變化等多重因素作用下，部分新能源汽車從業(yè)者的經(jīng)營也將愈發(fā)困難。“誰能跑到終點，目前仍未可知。”趙永琪如是說。

（文章來源：華夏時報）