動力電池的開工或投產幾乎每周都有好幾條重大消息出來。11月8日，國軒高科(002074.SZ)子公司國軒科宏高端正極材料投產儀式在合肥廬江高新區舉行，項目主要產品為國軒高科自主研發的單體電芯能量密度≥210Wh/kg的高性能磷酸鐵鋰正極材料，應用于高端新能源汽車及儲能產品。本次項目投產后，國軒科宏將具備年產10萬噸高端正極材料產能。而這，只是動力電池行業擴產浪潮的其中之一。

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僅在最近半個月內，寧德時代、中創新航、欣旺達、孚能科技、蜂巢能源等巨頭均有與擴產相關的消息。而高速的發展，也讓人產生了這樣的疑問，產能真的能消化嗎？

“動力電池市場需求有很大的彈性和空間。首先，我們面對的不單單是新能源汽車的大發展，而是更加廣闊和深遠的能源革命，不單單是汽車產品的主要動力需要切換到電動力，還包括市場同樣廣大的儲能和其他機械。因此，新能源汽車加上儲能和其他機械，動力電池總需求應該達到新能源汽車需求量的兩倍以上；其次，我們不應該只計算中國市場，而應該從世界范圍來考慮。”中國汽車動力電池產業創新聯盟理事長董揚對《華夏時報》記者表示。

急劇擴產的動力電池行業

11月8日，國軒高科子公司國軒科宏高端正極材料投產儀式在合肥廬江高新區舉行。項目主要產品為國軒高科自主研發的單體電芯能量密度≥210Wh/kg的高性能磷酸鐵鋰正極材料，應用于高端新能源汽車及儲能產品。該項目于2021年7月簽約，同年8月正式開工，總體產能規劃為20萬噸，分四期建設。一期5萬噸項目于2022年6月8日投產，二期5萬噸項目11月8日投產。本次項目投產后，國軒科宏將具備年產10萬噸高端正極材料產能。“我們這個項目是針對磷酸鐵鋰材料的。后面我們會增加三元電池的產能，主要是為了滿足海外客戶的需求。”國軒高科證券事務部工作人員告訴《華夏時報》記者。

《華夏時報》記者注意到，今年以來，動力電池行業投產或開工建設的消息幾乎隔幾天就會出來一條，非常密集。僅在最近半個月內，就有多家公司披露了重大投資進展。

10月28日，寧德(貴州)時代動力電池生產基地項目(貴安一期)電芯廠房主體鋼結構封頂。規劃建設年產60GWh動力及儲能電池生產制造基地。據悉，該項目分兩期建設，其中一期規劃建設年產能30GWh動力及儲能電池生產線及相關配套設施；29日，盛虹集團儲能總部項目落戶吳江簽約儀式在蘇州舉行。據悉，該項目總投資額200億元，在吳江區域規劃產能規模50GWh，項目分期進行建設，其中一期將建設16GWh新型鋰離子儲能電池項目。同一天，杰成新能源汽車動力電池循環產業中心(江蘇)項目在溧陽簽約，該項目計劃總投資11.5億元，建設年處理30萬噸新能源汽車退役動力蓄電池循環利用項目。

10月30日，欣旺達東風宜昌動力電池生產基地項目在宜昌高新區生物產業園正式開工，項目總投資120億元，規劃建設30GWh動力電池產能，項目分兩期建設，其中一期為20GWh產能；31日，蜂巢能源在四川遂寧基地舉行了蜂巢能源遂寧動力鋰離子電池項目投產儀式。據悉，遂寧基地建設采用分步建設、分步投產模式。此次投產的是遂寧基地一期項目，未來滿產后產能可達20GWh。

進入11月后，1日上午，孚能科技年產30GWh新能源電池項目在江西省贛州市開工。該項目規劃生產SPS大軟包及新能源電池，一期規劃18GWh；葡萄牙當地時間11月2日，中創新航(CALB)宣布在歐洲布局產業基地。該項目規劃于錫尼什港口附近的工業區，中創新航計劃將該項目打造為全球領先的高度智能化、信息化、自動化的零碳工廠。

11月4日，河南鋰動力電池有限公司與湖北省十堰市房縣人民政府簽訂戰略合作協議，年產10GWh動力電池項目正式落地；11日，天能股份發布機構調研記錄時表示，預計鋰電業務今年新增的4Gwh產能將在11月底12月初建成投產。

據不完全統計，2022年內動力電池領域至少公布了75個投資計劃，總投資金額超過萬億元，其中有近半項目投資規模在100億元以上。相對于目前的裝機量而言，這些產能是個龐大的數字。

根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的最新統計數據，今年1月至10月，我國動力電池累計產量425.9GWH，累計同比增長166.5%。而僅僅最近半個月的消息里，規劃增加的產能就達到了202GWH.而根據公開信息整理，以2025年為時間節點，蜂巢能源產能規劃為600GWH，中創新航產能規劃為500GWH，國軒高科產能規劃為300GWH，寧德時代產能規劃為839GWH，比亞迪產能規劃超600GWH，億緯鋰能產能也將超200GWH.僅以上6家企業產能規劃就達到3000GWH，是去年動力電池產量的10多倍。

會產能過剩嗎？

在如此快速的產能擴產面前，對產能過剩的擔憂不斷浮現。

中國科學院院士歐陽明高曾在今年3月份公開預測，2025年中國電池產能將會出現電池產能過剩，3000GWH產能所對應的，可能只是1200GWH的出貨量。但國家能源局網站之前也曾發文提醒，需動態看待電池擴產潮。文章稱：第一，長期來看，我國動力電池產業鏈低端產能相對過剩、高端產能嚴重不足，若通過高端產能落地淘汰落后產能，或有助于產業高質量發展；第二，判斷動力電池產能是否過剩，不僅需要考慮汽車市場需求，還要考慮儲能市場增長空間；第三，衡量動力電池產能是否過剩，不僅需要考慮國內需求，更要有全球視野。

“當前的主要擔心在于，中國動力電池是否發展太快了？將來會不會產能過剩？甚至要求政府采用行政手段管控。我認為，這些擔心是不必要的，中國新能源汽車發展將長期引領世界，引領中國汽車強國建設和國民經濟發展；中國動力電池發展形勢大好，技術水平持續提高，產業鏈日臻完善，產能增長速度也在正常范圍之內，不需要行政管控。”董揚如是認為。

“動力電池市場需求有很大的彈性和空間。目前，我們已經掌握最先進的動力電池技術，具有全世界最完整的產業鏈。不僅技術先進，而且還成本低，中國動力電池產業的技術與成本優勢可以長期保持。因此，中國動力電池可能具有中國新能源汽車需求三倍以上的市場。雖然現在美國、歐洲以及其他汽車主要市場都在開足馬力建設當地的動力電池生產能力，但中國動力電池的技術與成本優勢不會被削弱，中國作為世界主要動力電池生產者的態勢不會改變。另外，動力電池有效產能的估算比較復雜，實際有效產能遠遠低于規劃建設產能。而且，動力電池生產企業宣布的產能目標有很大的水分。這方面可以簡單歸類為規劃目標和實際發展目標，規劃目標是在最大發展可能性基礎上做出的，主要用于競爭宣傳和爭取地方優惠政策，而實際發展目標是現實的，要對應到具體的車型和具體的動力電池規格。一般來說，兩年以內的發展計劃是真實的，中長期規劃會根據實際市場需求隨時調整。”董揚表示。

“至少從目前來看，動力電池先進的產能是不足的，先進的產品也是供不應求的。大電芯的產品目前已經出現了搶貨、排隊的現象。落后的產能很可能面臨著被淘汰、被抵押，面臨著低價競爭，面臨著產品甚至無人問津。鋰電產業鏈是資金密集型加技術密集型，就是要不斷的研發、升級、迭代，來保持產品領先力。所以，適當的產能過剩是市場經濟的體現，而先進的產能是不會面臨過剩的問題，因為產業鏈更新迭代比較快，對于這個廠家的研發實力、資本實力，還有工業升級的能力要求都非常高。”北京特億陽光新能源總裁祁海坤對《華夏時報》記者說。

（文章來源：華夏時報）