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57歲的王傳福，最近“哭出了圈”。

8月9日，在500萬輛新能源汽車下線之際，比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福說起了故事，這一次，他比以往所有在鏡頭前的時刻都更動情。“雖然難走，我們仍然堅持走了二十年，這是比亞迪造車的故事，也是中國品牌造車的縮影。”

一時之間，“王傳福哭了”“王傳福的眼淚”開始刷屏。中國新能源汽車累計產量越過2000萬輛，全球首家500萬輛產量的新能源車企出現，人們不僅聚焦閃光燈的榮譽，更愛深究其辛酸慰藉的淚水。

二十年前，王傳福說，要造車，要造新能源汽車；二十年后的今天，王傳福說，我們終于迎來了春天。這背后是二十年如一日的堅持與等待，堅定與主動，是比亞迪的齒輪與換道超車的時代緊緊相扣，以業興人和待天時地利。

短短一周時間，剛從“全球首個500萬輛里程碑”突破的“淚奔”走出來，16日，王傳福又發布了比亞迪下一個更大的變革。

在方程豹品牌暨技術發布會上，王傳福放言，“油被電取代只是汽車變革的一小部分，更大的變革就是讓汽車從‘工業化的標準品’，成為新時代每個人獨一無二的‘個性化專屬品’。”

比亞迪對“變革”的奔赴，不僅僅描繪了自身美好的新能源夢，也講述了中國汽車產業70年發展歷程中最驚心動魄，跌宕起伏的情節，書寫了中國車企的“新”故事，更走出中國發展戰略性新興產業的獨特路徑。

比亞迪“超車”。 簡仁山 繪

“沒人相信電動車時，我們就開始‘養’”

在國內市場，比亞迪已經是鮮有對手的存在，市場份額超過“南北”大眾。如果將時間拉回到20年前，估計沒有人會想到有這么一天。

2003年，是中國汽車產業發展的“大年”，除了比亞迪收購瀕臨倒閉的秦川汽車開始造車進程，跨國品牌也相繼涌入中國市場。王傳福曾約現任比亞迪汽車工程研究院院長，當時在某公司主抓汽車設計研發的廉玉波談了一個通宵，激情四溢地講著他的造車原因和思路:“在電池領域比亞迪僅用30%的成本優勢就擊敗了索尼、三洋，汽車有400%的成本優勢，我們沒有理由打不倒國外企業。”

事實上，比亞迪過去也曾風光過。2009年，中國汽車市場總銷量超過1300萬輛，超越美國成為全球最大汽車市場。比亞迪也達到了汽車生涯的第一個高峰，憑借F3、F0和F6的“三F”組合，當年總共售出44.8萬輛汽車，力壓奇瑞成為自主品牌車企的銷冠。

然而，基于對技術的前瞻判斷，比亞迪加速了新能源的轉型。比起跨行造車的踉蹌學步、頭破血流，新能源汽車的證明題更難。同樣是在2009年，《新能源汽車生產準入管理規則》正式實施，比亞迪也推出了首款新能源車型比亞迪F3DM。不過，這款車第二年的銷量僅400多輛。

2010年，比亞迪堅持推出了第一款純電動車型e6，與F3DM一起，靠著出租車示范項目爭取勉強維持生產線運行的月銷。盡管有對應補貼，這也意味著研發、生產的成本極其巨大。在后來幾年的財報里，比亞迪曾提出，新能源汽車產品結構的變化以及補貼退坡，是凈利潤大幅下滑的主要因素。

那幾年，中國努力在全球大市場的節奏中搶跑。2012年，中國首次確定新能源汽車產業化目標并實施新能源汽車優惠政策，比亞迪秦電動概念車于同年亮相，當年比亞迪新能源乘用車與商用車整體銷量超十萬。特斯拉Model S也在2012年6月正式開啟交付，當年賣掉了3000輛，2013年在全球范圍內交付了2.2萬輛。

盡管如此，新能源汽車技術產品不夠成熟，市場驅動力遠遠不夠，仍然是許多人眼中補貼給錢、企業燒錢的“吃力不討好”。王傳福卻堅定地在公開場合看好新能源汽車。他說:“新能源車就是一條‘大魚’。10年前，沒人相信電動車時，我們就開始‘養’，遇到了很多困難，比如股東說你‘燒’了這么多錢，分紅少了，有爭議。這就是困難，但我們堅持、不放棄，因為我們認為中國有石油安全、空氣清潔、氣候變暖這三大問題必須直面。”

時至今日，不得不承認，這種高瞻遠矚的預判，已經成為王傳福的魅力標簽。巴菲特都為他打破規則，十幾年來重倉比亞迪，查理·芒格也盛贊他:“是愛迪生和韋爾奇的合體——既能像愛迪生那樣解決技術難題，又能像韋爾奇那樣把要做的事情一一搞定。我就從來沒見過這樣的人！”

精準重投新能源汽車的王傳福，給比亞迪埋下了成功的種子。接下來就是所有競爭對手都難以復制的一點:在不知道結果時，對新能源汽車、對技術路線長達二十年的耕耘。

“死磕”技術研發

靠自研起家的比亞迪，深諳核心技術的重要性，從不吝嗇在研發上的投入。

早在2002年，比亞迪開始在動力電池上進行大量投入，2003年則開始了混動技術的研發，至今已經累計投入了上千億元的資金。數據顯示，近12年中，比亞迪有11年的研發投入超過了當年的凈利潤，甚至很多時候是凈利潤的3—4倍。2017年—2019年，比亞迪連續三年凈利潤大幅下滑，2019年凈利潤只有16億元，當年的研發投入仍然高達84億元。

目前，比亞迪擁有11個研究院，超9萬研發人員，研發總投入超千億元，平均每個工作日遞交19項專利申請，獲得15項專利授權，刀片電池、DM混動、CTB電池車身一體化、易四方、云輦等顛覆性技術還在擴列。

搞技術是個苦命題，關鍵是如何長時間的不計成本地證偽，如何讓投入產出更高效益地轉化。

縱觀過去15年汽車“新四化”轉型中，對電動化、智能化的技術路線看多者不乏少數，但能始終如一地堅持，不受市場短期挫敗影響者卻寥寥無幾，比亞迪就是其中之一。靠的正是它的那股“軸”勁兒:找準進擊點，就持續朝目標努力。

2019年，財報業績的至暗時刻，恰恰也是比亞迪動力電池技術路線的至暗時刻。磷酸鐵鋰市場份額跌至史上最低的32.5%，寧德時代已經超過比亞迪成為中國市場最大的動力電池供應商。三元高鎳電池因為能量密度優勢，已經取代磷酸鐵鋰，成為鋰電池首選。

跟進三元高鎳技術路線，意味著失去磷酸鐵鋰的技術積累，“拾人牙慧”將喪失核心競爭力。

比亞迪的選擇是“死磕”。能量密度是劣勢，那就繼續攻克。2020年7月，搭載刀片電池的比亞迪漢上市，月銷屢屢破萬，刀片電池一戰成名。通過陣列的方式排布，刀片電池可實現系統能量密度提升50%，成本比主流三元鋰低，磷酸鐵鋰的特性也更加安全穩定。

刀片電池憑一己之力，讓“遇冷”的磷酸鐵鋰長紅。同樣的堅持與蛻變，還發生在混動技術上。2008年比亞迪發布了全球首款量產插混車型F3DM，2018年，比亞迪的DM技術發展到了第三代。

2020年起，比亞迪的技術成果進入成熟爆發期。除了刀片電池，插混專用發動機、EHS 電混系統也迎來突破，第四代DM-i混合動力實現了以電為主，以油為輔，在燃油經濟性和成本上達成了平衡優勢，迅速風靡市場。

“技術為王、創新為本”，以自研為基石，比亞迪面向新能源汽車實現了從三電系統到IGBT的全產業鏈布局，除了電子代工業務外，軌道交通、儲能等新能源布局也穩定推進中。

“只有掌握核心技術，企業才能在激烈的市場競爭中脫穎而出；只有戰略先人一步，跨入高門檻行業，才能贏得發展優勢。”王傳福曾這樣說道。

從技術驅動向制造能力培育，再向市場成果轉化，在精準戰略與堅持研發的推動下，比亞迪只待“好風憑借力，送我上青云”。

時代的選擇

對比比亞迪新能源汽車歷史的銷量，可以清晰發現一個特別明顯的特點:與我國新能源汽車市場發展曲線有著驚人的一致。

數據顯示，從2005年到2015年，我國新能源汽車用了10年市場滲透率才突破了1%；從2016年到2019年，我國新能源汽車用了不到4年時間，滲透率提升到5%。從2020年起，我國新能源滲透率進入快速提升期，連續兩年實現了翻倍增長，到今年前6個月，我國新能源汽車市場滲透率已經達到32.4%。

曾經，新能源汽車是市場的“凄美地”。2008年，比亞迪第一款混動車型F3DM在深圳上市，銷量慘淡，到2010年，F3DM年銷量也不過千輛。不過，經歷了被質疑嘲笑、孤軍奮戰的十余年后，比亞迪堅持堅守抓住了生機。

2021年，比亞迪實現收入2161.4億元，同比增長38.0%，凈利潤30.5億元，同比下滑28.1%，其中汽車、汽車相關產品及其他產品業務的收入約1124.9億元，同比增長33.9%；整車銷量達74萬輛，同比增長73%。

2022年，比亞迪營業收入同比增長96.2%，凈利潤同比大增445.9%，汽車、汽車相關產品及其他產品業務收入3246.91億元，同比增長151.8%，占集團總收入76.57%，汽車業務毛利率20.4%，同比增長了3個百分點。

這兩年是比亞迪看見曙光、抓住機會、領跑行業的關鍵。

看準新能源汽車賽道的市場機遇，2022年4月，比亞迪汽車進行有史以來的最大變革:停止燃油車生產，徹底轉型新能源——如釋重負，比亞迪實現了業務大爆發，全年銷量186.9萬輛，同比增長1.5倍。

作為一個新興產業，新能源汽車在發展初期，受政策引導支撐力度大毋庸置疑。可貴的是，隨著產業與市場走向成熟，政策與補貼“放手”，比亞迪破局而出，勇敢地與時代雙向奔赴，這才有了節節高升的領跑成績。

今年8月，全球首家停產燃油車的企業，成為全球首家達成500萬產量的新能源車企，與100萬、300萬不同的是，比亞迪作為中國車企的代表，已經獲得了前所未有的市場地位和競爭機遇。“這是屬于比亞迪的高光時刻，也是屬于中國品牌的高光時刻。”王傳福說道。

全國乘聯會秘書長崔東樹指出:“我國自主品牌出口進入了新的階段，也就是進入了新能源發展的機遇期。”隨著中國新能源汽車核心技術與產業鏈優勢持續爆發，“換道超車”正在由國內市場向海外擴散，“中國汽車”也在制造能力、技術輸出的賦能下，醒目地登上世界舞臺。

王傳福稱，到2025年，中國市場新能源汽車滲透率將超過60%，中國汽車品牌市場份額將提升至70%，實現跨越式發展。同時，中國有創造世界級汽車品牌的基礎和實力，中國汽車產業必將誕生一批令人尊敬的世界級品牌。

換道超車，比亞迪仍在與時代雙向奔赴。

■進化視點

未來持續向上破局的三道關隘

過去幾年中，鮮有中國車企如此備受國人關注，比亞迪第500萬輛新能源汽車下線，成為全球首家達成這一里程碑的車企，這意味著繼高鐵、5G、人工智能、航天等產業之后，我國在新能源汽車賽道上已經取得了領先。

在發布現場，王傳福有感而發、幾度哽咽，不僅道出自己20多年的辛酸，也說明了比亞迪過去成長的艱難，更展現了中國汽車發展的曲折不易。

眾所周知，汽車制造業由于產業鏈長、涉及面廣，對經濟拉動明顯，是全球主要經濟強國的支柱產業。不過，造車對企業的持續投入能力、技術創新能力等方面都有著較高門檻，是一場高水平的馬拉松比賽，并非是百米沖刺短跑。

從零到500萬輛，從零到世界第一，這是比亞迪過去20年努力取得的優勢，是比亞迪通過正確的戰略布局，鍥而不舍的持續投入，以技術創新為驅動力，在新能源汽車新賽道上取得先發優勢。

那么，面向未來，比亞迪如何進化才能保持領先，如何蝶變才能將先發優勢轉化為持久的競爭優勢？

目前，比亞迪雖然為新能源汽車領域的第一，但仍然有“短板”需要補。首先，比亞迪必須在高端化全面破局。從技術領先到品牌向上，從價值鏈中下游邁向中高端，這是產業轉型升級的必然邏輯，也是企業高質量發展的必由之路。對于比亞迪而言，也不例外。過去5年中，我們已經清晰看到比亞迪通過PHEV、BEV等核心技術的創新，成功將產品的售價中樞從最早聚焦于10萬元以下車型，向15萬元到30萬元區間轉變。

在更高的30萬以上價格區間，比亞迪尚處嘗試階段。譬如騰勢品牌，瞄準了30萬元到60萬元區間；仰望品牌，瞄準了60萬元以上區間；方程豹品牌，探尋個性化高端品牌的可能性，等等。并且，這些品牌發展處于早期階段，發展基礎尚未牢固。可喜的是，從騰勢的發展來看，比亞迪已經看到成功的希望，看到未來高端化之路的可能，看到了中國品牌高端化的潛力。

其次，比亞迪必須在國際化盡快全面破局。汽車制造業對于規模效應十分講究，這決定了企業的成本控制能力和利潤能力。從過去幾十年的發展過程，全球知名汽車企業來看，必然是一個全球化企業，從全球角度設計產品，從全球角度布局生產，從全球市場管理銷售。

從我國汽車出口數據來看，比亞迪尚未進入第一陣營。并且與國內汽車出口頭部企業有著一定的差距，更不用說全球巨頭。中國市場固然重要，但全球市場才是世界巨頭角逐的重點。事實上，高端化與國際化這兩者相輔相成，高端化的突破會加速國際化的布局，反之亦然。

再者，比亞迪需要建立更為具有競爭力的“生態圈”。過去幾年，汽車“新四化”不斷重構著汽車產業鏈供應鏈，傳統制造與ICT產業的跨界融合，讓汽車充滿了無限的想象空間。這就需要像比亞迪這樣的鏈主企業，充分發揮龍頭作用，加速推動產業融合，從更高維度去構建一個健康的“生態圈”，進一步推動我國新能源汽車發展。

今年以來，可以清晰看到，以比亞迪為代表的中國新能源汽車破局之時，海外傳統車企電動化轉型的速度加快。因此，面向競爭更為激烈的未來，在電動化更為擁擠的賽道，500萬輛對于比亞迪而言，更多是一個全新的開端，這需要在未來進化之路上，持續保持戰略定力，持續以技術創新為動力，持續在領跑之路“狂飆”。

【采寫】南方+記者 魏泓泉 郭小戈

【海報設計】潘潔、譚唯

【統籌】 郭小戈 周人果

【策劃】 陳韓暉

【出品 】南方產業智庫

【作者】 魏泓泉；潘潔；郭小戈；譚唯；周人果

南方產業智庫